[摘要] 解決停車難、交通擁堵的關鍵在于“疏”而非“堵”，限購、限行雖然能在短時間內起到一定作用，但絕非長久之計。暢通無阻的智慧城市，離不開智能的交..
解決停車難、交通擁堵的關鍵在于“疏”而非“堵”，限購、限行雖然能在短時間內起到一定作用，但絕非長久之計。暢通無阻的智慧城市，離不開智能的交通。那么，未來城市智能交通管理系統(tǒng)有何趨勢，以下為一位行業(yè)人的再思考：
近期借各種機會，在全國跑了幾個在智能交通管理系統(tǒng)等方面的發(fā)展有些特點的城市，有機會進行了一些較為深入具體的交流，感覺經歷了十多年的發(fā)展后，未來的智能交通系統(tǒng)到底會如何可以初步思考一下。
首先如果對國內的智能交通系統(tǒng)進行一下簡單的發(fā)展階段的劃分的話，感覺國內的城市智能交通管理系統(tǒng)的建設可以分為三個階段的城市，
第一個階段的城市是一些落后地區(qū)的市、縣等，目前還是處于打基礎的階段，開始增加能夠聯網的信號機、增加視頻監(jiān)控、建設指揮中心、增減電子警察、卡口等等，尚處于從無到有的階段；
第二個階段的城市是眾多發(fā)達或較為發(fā)達地區(qū)的市、縣、區(qū)等，智能交通管理系統(tǒng)的建設已經開展了多年，從名稱上也開始從一期發(fā)展到二期、三期等等，對智能交通管理系統(tǒng)的建設已經不再滿足與數量的堆砌(當然數量的堆砌還是其重點)；
第三個階段的城市較少，基本上是國內智能交通管理系統(tǒng)建設較為有特色、發(fā)展較為領先的城市(10個以內)，有雄厚的經濟實力做基礎、有相應的技術支撐手段，結合其他一些要素，開始探索真正能夠體現“智能交通”內涵的東西。
根據近期接觸的幾個個人感覺可以往第三個階段來靠的城市來看，未來的城市智能交通管理系統(tǒng)的發(fā)展開始呈現如下的趨勢：
1)需求導向開始非常突出。
不是說以前沒有需求導向，但是以前的建設(尤其是第二階段的一些建設)，基本都是成套路的情況，例如總是一個中心幾個系統(tǒng)，總是外場加內場，A城市建設的系統(tǒng)沒什么大的改變就調整到B城市，眾多的集成商基本上就是圈地，至于具體落實，則以賣硬件為主，軟件很少去深度開發(fā)(不是說集成商沒有，只是不會每個城市都去個性化深度定做)，也就是說以前是一非常類似的副藥賣到了眾多城市(當然也有甲方技術水平不夠、設計單位應付了事有一定關系)。
但是等到了第二階段后期，智能交通管理系統(tǒng)的用戶部門就開始發(fā)現，其實花錢建設的東西并沒有真正體現自己想要的東西，在此情況下，幾個方向：
一是甲方和乙方緊密配合，深度合作，甲方提需求，乙方做開發(fā)，共同來完成以滿足甲方需求為目標的智能交通管理系統(tǒng)的開發(fā)，而這些系統(tǒng)則往往具備了地方特色，因為即使同樣的業(yè)務，不同的城市由于機制體制等的差異，可能實現的系統(tǒng)也有所差異；
二是甲方覺得之前的乙方水平不夠，然后尋求換人，但是如果甲方沒有足夠的力量，指望換個乙方就能滿足要求，很難很難，因為集成商不少，水平差不多，差別在于做商務的人會不會說而已(有點絕對，但現實基本如此)，而第二種方向也終究要被第一種方向所取代，但是要走第一種方向，必須有重視智能交通管理系統(tǒng)的領導、必須要有能夠踏實干活的甲方的科技人員、必須要有甲方的各個部門之間的密切溝通(因為現在的一個現象是科技處建設的系統(tǒng)秩序處覺得不好用而可能不用)、必須要有甲方和乙方的緊密配合，同時也必須要有足夠的經費。
2)開發(fā)建設模式。
以前的智能交通管理系統(tǒng)很多是集成商建設完成后部署，然后交付使用，但是在具體應用重要好像也就是視頻監(jiān)控用的多，信號控制的聯網功能用的多，電子警察用的多，至于所謂的自適應協調控制、應急預案、指揮調度等等，多是展示展示，實踐中很難使用，眾多城市的預案還是停留在紙上。
未來要克服這種“水土不服”的問題，需要甲方和集成商的密切配合，集成商(開發(fā)商)要能夠根據各地的需求靜下心來好好做開發(fā)，而不是只想著現成的產品賣錢，當然僅有開發(fā)商的投入也沒用，還得有像第一條中說的甲方的各方面的密切配合。
因此，未來的開發(fā)建設模式應該是集成商有人天天在甲方，而集成商也甚至需要有開發(fā)隊伍在甲方所在城市，這是一種對集成商的考驗。
3)參與公司的類型。
原來的智能交通管理系統(tǒng)的相關的公司似乎較為簡單，例如一大類是設備供應商，例如之前的?？?、大華等等；一類算是集成商：例如易華錄、海信、銀江等等，但是目前來看，參與智能交通管理系統(tǒng)的公司類型已經逐漸豐富，個人感覺幾類：
一是在某個技術方面有實力的公司，不一定規(guī)模多大(例如一年的營業(yè)額可能不到1億)，但是在某些方面有自己的特點，例如提供一些大數據模塊的等等；
二是一些在某些軟件開發(fā)方面有實力或特點的，不是象原來的集成商那樣軟硬件都賣，而是以軟件為主，只做智能交通管理系統(tǒng)的話，公司規(guī)模也不會太大，但是在軟件功能的提升也有貢獻；
三是互聯網巨頭，如目前名聲響亮的參與度較大的百度、高德，乃至滴滴，連阿里都做不住，這些公司在數據方面有優(yōu)勢，但是在智能交通管理系統(tǒng)方面能做的還是有限，個人覺得某種程度上與其商業(yè)模式也有一定關系；
四是各種“中”字頭的巨頭，如移動、電信、聯通等等，多是以ppp的方式介入，這些公司個人覺得做智能交通除了他們賺錢外，難以對智能交通管理系統(tǒng)的發(fā)展起到良好的作用。他們賺的越多，真正做系統(tǒng)的人賺的就越少，系統(tǒng)就越難用，最后交付的又是應付、無法適應本地情況(一些功能上)的系統(tǒng)。
而目前的集成商(較為狹義的一些智能交通系統(tǒng)企業(yè))，應該還會在第一階段、第二階段的范圍內長期存在，但是，能否在將來滿足高級應用、深度開發(fā)的需求，個人感覺也需要做出調整。
4)數據越來越重要。
可能這么說有點馬后炮的意思，現在是個人就知道大數據的重要性，但是在智能交通管理系統(tǒng)中，對大數據的應用到底到了什么程度？先不說各類的宣傳、軟文等等，要看實實在在的效果的。但是數據確實越來越重要，無論是宏觀的決策、中觀的交通組織、微觀的信號優(yōu)化及渠化等，都需要有良好的數據做支撐。
5)深化應用。
總是說大數據多好多好，但是在智能交通管理系統(tǒng)中，大數據到底應用到了什么程度？眾多城市號稱每天幾百幾千萬的卡口數據，都干什么用了？查查套牌車？查查違法車？來了參觀的演示下某輛車的軌跡，然后呢？基本就沒有然后了。
我在前面的一些文中或發(fā)言中曾經將大數據在智能交通系統(tǒng)中的應用分為四個層面，目前做到的最多到第二層面：發(fā)現規(guī)律，目前更多做的是可視化的工作，必須承認展現的很好看，可是都是些基本沒有用的結果，有領導或管理人員天天看嗎？沒有人天天看、天天用的系統(tǒng)，除了展示下，意義何在？
6)一定要使用系統(tǒng)！?。?/FONT>
智能交通管理系統(tǒng)的開發(fā)一定要應用起來才行，而且一旦應用起來，很多目前的問題都會推動起來，例如維護，目前總是在談沒有維護費，不能好好維護，系統(tǒng)就壞了，然后就不用了，根源呢？根源在于根本不用這個系統(tǒng)，不需要這個系統(tǒng)，因此就不會很有動力去維護，正好要點維護的錢也難，就不維護了。
舉個例子，天天需要的車駕管系統(tǒng)能夠不維護嗎？路上的普通卡口可以隨便壞了而不管，每天對著政府重地的視頻壞了能不管嗎？因此，要想系統(tǒng)維護好，首先得做出有用的系統(tǒng)，而且得有一些用這個系統(tǒng)的人，然后如果系統(tǒng)出了問題，就影響了使用，就會很著急的去維護了，而所謂的維護不好，全是沒有用。
以信號控制為例，以前上了很多帶線圈的信號控制系統(tǒng)，然后線圈壞了，沒錢維護，就不管了，本質呢？本質是線圈好的時候也沒有用，因為線圈好的時候也是定時控制，即使線圈好的時候是優(yōu)化控制，線圈壞了這個路口也沒有惡化到哪里去，否則如果線圈好的時候這個路口一點也不堵，線圈壞了定時控制下一天堵2小時，看看還去不去維護線圈？
因此，未來的智能交通管理系統(tǒng)的發(fā)展應當是以需求為導向(必須是實實在在的，而不是只是掛在口頭上)、以面向實戰(zhàn)應用為目標(要能夠做出有用的系統(tǒng)來、用后離不開的系統(tǒng))、解決交通管理工作中的難點痛點，從而實現智能交通管理系統(tǒng)的進一步升華。
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